Progetto

Il progetto è strutturato nei 4 ambiti che nel loro insieme costituiscono un masterplan generale del progetto nei 17 Comuni. Ciascun ambito è stato suddiviso in tratti, gli stessi sui quali è stata svolta la ricognizione nella fase di conoscenza del territorio.

Il progetto si compone poi di un masterplan d’ambito, di un inquadramento dei tratti, di un progetto guida di ogni tratto. Sono stati individuati in tutto 47 tratti.

Ogni tratto è a sua volta suddiviso in sottotratti, in tutto 374, individuati in un “navigatore” utile ad inquadrare correttamente il punto in cui si attua il progetto.

In ciascuno dei 374 sottotratti individuati è rappresentato il percorso e il suo sviluppo, e sono individuati gli interventi da realizzare sulla sezione stradale, inclusi gli attraversamenti, la localizzazione di massima della segnaletica verticale e degli strumenti di orientamento territoriale.

A ciascun sottotratto è associata una sezione rappresentativa del tratto, con un dimensionamento di massima, e l’individuazione delle relazioni con gli altri elementi contermini: strada, marciapiede, banchine, alberi, canali, argini eccetera.

Il progetto tecnico definisce quindi:

• sezioni tipo

• nodi

• attraversamenti

• segnaletica, orientamento

• connessioni trasversali

SEZIONI

Il progetto è definito da 374 sezioni, che sono state raggruppate in funzione delle loro caratteristiche principali,  sino ad arrivare all’individuazione di 5 sezioni tipo nelle quali è possibile declinare i criteri principali con i quali è stato definito il progetto in riferimento sia agli standard geometrici che alla gestione dei conflitti laterali. Costituiscono l’asse ciclabile di MobilitàLenta differenti tipi di ciclovie situate in contesti periurbani o extraurbani:

a) piste ciclabili in sede propria: ciclovie separate dal traffico veicolare da barriere invalicabili dai veicoli (cordoli, transenne, marciapiedi…)

b) percorsi promiscui pedonali e ciclabili: appartengono a questa categorie gli spazi percorribili in bicicletta nelle aree pedonali oppure nell’uso promiscuo di un marciapiede, se in ambito urbano, o in sentieri extraurbani in cui è vietato il transito con i veicoli. Per la loro promiscuità si definiscono ciclo-pedonali. Rientrano in questa categoria itinerari in parchi e zone protette, bordi fiume o ambiti rurali, anche senza particolari standard costruttivi dove le biciclette sono ammesse

c) percorsi promiscui ciclabili e veicolari: sono le strade in cui il passaggio delle bici può avvenire in sicurezza per i ciclisti perché a basso traffico (strade con una percorrenza motorizzata giornaliera inferiore a 500 veicoli/die senza punte superiori a 50 veicoli/h), a velocità ridotta (zone 30 in ambito urbano), a traffico limitato ad alcuni utenti o senza traffico (strade con percorrenze motorizzate inferiori a 50 veicoli/die)

A queste tipologie si aggiunge la Strada ciclabile o ciclostrada (o “strada 30”): strada extraurbana con  sezione della carreggiata non inferiore a 3 metri dedicata ai veicoli non a motore salvo autorizzati (frontisti, agricoltori) e comunque sottoposta a limite di 30 km/h.

Quello che fa la differenza nella redazione, e realizzazione, di un progetto di ciclabilità non sono tanto le scelte del dettaglio costruttivo della sezione stradale o della sua ingegnerizzazione, quanto la risoluzione delle relazioni con ciò che affianca, contiene e delimita il percorso.

L’attenzione è quindi posta ad individuare le soluzioni alternativi alla risoluzione di questo aspetto progettuale, alternativo alla limitata visione che si nasconde dietro un vincolo normativo.

NODI

I nodi sono i punti da cui inizia o in cui finiscono i percorsi ciclabili o gli spazi di intersezione tra un percorso ed un altro dell’asse MobilitàLenta.

Ancora una volta il progetto diventa occasione di riqualificazione urbana. Così i nodi diventano gli spazi di accoglienza e di accesso ai vari centri urbani.

Il progetto prevede la riqualificazione di spazi e microspazi esistenti, che vengono trattati preliminarmente con la realizzazione di superfici colorate, in coerenza con la colorazione della pista e in associazione eventualmente ad altre superfici colorate.

Alla realizzazione delle superfici si affianca l’organizzazione delle piantumazioni preferibilmente arboree. La collocazione di elementi d’arredo deve essere valutata attentamente, ma si prediligono punti di seduta tipo blocco di pietra o gabbioni che non panchine vere e proprie.

Se possibile i nodi potranno essere anche i luoghi in cui prevedere l’installazione della bici-stazione ossia del punto in cui poter gonfiare la bici ed eventualmente procedere a minime riparazioni.

L’organizzazione di queste aree, per lo più in piazzali asfaltati, libera la possibilità di definire spazi da destinare ai giochi di strada.

ATTRAVERSAMENTI

Gli incroci stradali e gli attraversamenti sono i punti di maggior criticità all’interno di una rete ciclabile, in quanto il traffico ciclistico entra in contatto con il traffico veicolare e sono opportuni particolari sistemi di protezione e separazione dei flussi. Inoltre un incrocio, se non attrezzato, può spezzare la continuità di un itinerario ciclabile che risulta essere invece il presupposto principale per il suo concreto utilizzo.

Dalla manualistica, dallo studio dei casi europei e dallo studio delle caratteristiche dei luoghi di intervento emerge che la soluzione preferibile sia quella che prevede di far proseguire “idealmente” la corsia ciclabile riservata (o la pista in sede propria, trasformandola in corsia) all’interno dell’area di intersezione tramite la segnaletica orizzontale, le variazioni della quota stradale, un’opportuna colorazione della superficie stradale, i cambi di pavimentazione. In tal modo, si mette in evidenza una porzione dell’intersezione che non è riservata, ma resta destinata prioritariamente alle biciclette, inducendo gli automobilisti a prestare maggiore attenzione all’eventuale presenza di ciclisti.

La scelta del tipo di intervento dipende dalla tipologia del nodo che si analizza. A seconda che il percorso ciclabile intersechi una strada provinciale, una strada extraurbana o una strada urbana infatti, diversa sarà la natura del nodo, poiché diverso sarà anche il volume di traffico che insiste sulla strada, la velocità percorsa dalle auto e l’identità del luogo su cui insiste l’intervento.

E’ importante sottolineare infatti che gli interventi sui nodi, non si propongono esclusivamente di risolvere e gestire questioni puramente legate al traffico veicolare-ciclabile, ma sono delle vere e proprie opportunità per una nuova gestione degli spazi urbani ed extraurbani, che saranno esaltati e riqualificati.

Gli interventi saranno motivo di riflessione sul tema della valorizzazione di alcune porzioni di territorio, e offriranno la possibilità di migliorare la qualità dei luoghi.

SEGNALETICA

La segnaletica per i ciclisti diventa fondamentale per promuovere condizioni di sicurezza e di diffusione nell’uso della bicicletta,  in ambiente urbano ed extraurbano.

Progettare una corretta segnaletica a favore della mobilità ciclistica aiuta a definire i criteri che possano rendere ciclabili le strade, allo scopo di superare la logica di separare sempre o preferibilmente le diverse categorie di traffico (veicoli a motore, ciclisti, pedoni).

I segnali previsti per le biciclette dal Codice della Strada sono limitati ma essenziali; è necessario quindi definirne nel dettaglio la regola d’utilizzo, e condizionare il comportamento dei conducenti dei veicoli al rispetto del loro significato e della norma che a loro rimanda.

Invece, la segnaletica d’indicazione per gli itinerari ciclabili e/o ciclopedonali va definita perché il Codice della Strada non esaurisce in modo soddisfacente la materia, al contrario degli altri paesi europei.

La segnaletica si completa con segnali di orientamento che guidano i ciclisti in una migliore fruizione del territorio.

Il progetto sceglie di utilizzare anche per i segnali verticali di orientamento quelli utilizzati nella pratica comune, nel rispetto delle norme del Codice della Strada, al fine di garantire una migliore integrazione con quelli esistenti ed evitare di introdurre inutili nuovi linguaggi che complicherebbero solo il loro riconoscimento ed adeguata comunicazione.